Moped-, scooter- en motorbanden

De beste motorband deugt niet als er met de verkeerde bandenspanning wordt gereden. Veiligheid, comfort en levensduur hangen direct samen met de voorgeschreven bandenspanning. Motorexperts raden daarom aan de bandenspanning elke twee weken te controleren. Nog beter is een constante controle. Inmiddels zijn er ook voor motorfietsen bandenspanningscontrolesystemen (RDKS/TPMS) die waarschuwen bij spanningsverlies.

Motorbanden bestaan altijd uit een groot aantal bouwcomponenten en vormen samen met de velg het wiel van een motorfiets. De basis van een band noemt men het karkas. Dit bestaat uit de hiel (met hielring en kernruiter), de karkaslagen (radiaal of diagonaal), soms een gordel en de binderplaat.

Schuivelloze banden (TL, Tubeless) hebben bovendien een luchtdichte binnenlaag die voorkomt dat lucht door de band kan diffunderen. Op dit karkas wordt dan het loopvlak aangebracht.

• Mono-Compound
  de motorband heeft een overal gelijke rubbersamenstelling van het loopvlak (standaardbanden, motor-cross, enduro)
   
• Dual-Compound
  de motorband heeft aan de zijkanten van het loopvlak een zachter mengsel voor meer tractie, in het midden een harder mengsel voor een hogere kilometerprestatie (moderne sport- en toursportbanden)
   
• Multi-Compound 
  de motorband heeft meerdere verschillende mengsels, zie Dual-Compound (racebanden)

Men onderscheidt drie bandenconstructies aan de hand van de karkasopbouw en herkent dit aan de maataanduiding van de betreffende motorband.


Diagonaal-motorbanden
(110/70-17): De karkasdraden lopen diagonaal gekruist van hiel naar hiel.

Dit type wordt gebruikt bij motorbanden voor lichte straat- en enduromotoren.





Radiaal-motorbanden
(110/70R17): De karkasdraden lopen radiaal van hiel naar hiel.

Dit type wordt gebruikt voor sterke en zware motorfietsen. Daarnaast kunnen op dit radiaalkarkas nog steunlagen worden aangebracht (bijv. Metzeler). Dit is echter niet te herkennen aan de maataanduiding van de motorband.




Diagonale gordelbanden
(110/70B17): Het diagonaalkarkas krijgt bovendien nog een gordel.

Dit type wordt tegenwoordig bijna alleen nog gebruikt bij endurobanden voor zware reisenduro's.



In tegenstelling tot sommige autobanden kunnen motorbanden zonder de juiste spanning de last van het voertuig niet dragen. Daarom is het erg belangrijk om altijd met de voorgeschreven bandenspanning in de motorbanden te rijden. Alleen zo kan de motorband de door de fabrikant gewenste eigenschappen op de motorfiets waarmaken.

In de regel kan bij puur solo-gebruik op de weg de bandenspanning met 0,2 bar worden verlaagd om het comfort te verbeteren. Men vergeet dit echter makkelijk, en bij rijden met 2 personen of bij volledige belasting op de snelweg zou de band oververhit kunnen raken.

Controleer elke 14 dagen de bandenspanning van uw motorbanden! Zo kunt u beschadigingen aan het loopvlak of het ventiel / de binnenband vroegtijdig herkennen!


Motorbanden zijn uw enige contact met het wegdek. Uiteindelijk zijn deze twee kleine contactvlakken niet alleen bepalend voor het rijplezier, maar ook voor uw veiligheid!

Om deze reden zien wij af van de verkoop van motorbanden waarvan wij op basis van onze eigen tests niet overtuigd zijn.
Voor ons staat deskundig advies op de voorgrond. Mocht u vragen hebben over onze producten, dan staan wij u via onze advies-hotline met raad en daad terzijde.

Met onze motorbanden-zoekfunctie, via het voertuig, vindt u snel en gericht de toegelaten banden voor uw motorfiets, bromfiets of scooter.

Motorbanden vormen het contact van het voertuig met het wegdek en hebben enerzijds een grote invloed op de rijdynamiek en zijn anderzijds een essentieel element van de rijveiligheid. De motorbanden moeten rem-, versnellings- en zijgeleidingskrachten overbrengen. Verder zorgen ze voor rijcomfort en dempen ze van buitenaf op het voertuig inwerkende of binnen het voertuig ontstane storende invloeden.

De voorste motorband moet meer remkrachten opnemen, de achterband meer aandrijf- respectievelijk versnellingskrachten. Bij de zijgeleidingskrachten wordt van de voorband meer grip verlangd dan van de achterband, omdat deze over het algemeen een kleiner contactvlak heeft.
Bij het remmen verplaatst het gewicht van een motorfiets zich vanwege het hogere zwaartepunt veel meer dan bij een auto naar de vooras, zodat daar het grootste deel van de remkrachten wordt overgebracht, bij het loskomen van het achterwiel zelfs 100%.

Bij het versnellen verplaatst het zwaartepunt zich naar achteren, zodat het achterwiel, dat het motorvermogen overbrengt, zwaarder wordt belast. Dat achteraan desondanks meestal een bredere band dan vooraan wordt gebruikt, ligt – naast optische redenen – in het feit dat voor een vloeiende rijstijl ook versnellen in een bocht (het uitrijden van bochten „op trekkracht“) wordt nagestreefd en daarbij het grotere contactvlak voordelig is. Remmen in een bocht is daarentegen slechts zeer beperkt mogelijk.

Om geometrische redenen vereist een bredere motorband een grotere hellingshoek bij dezelfde bochtsnelheid, zodat onder rijdynamische aspecten een smallere band uiteindelijk voordeliger kan zijn. Evenzo veroorzaken bredere voorbanden een sterker oprichtmoment bij het remmen in een bocht, omdat het contactpunt waar de remkracht werkt, relatief verder zijdelings van de middenas van de voorwielvork verwijderd is dan bij een smallere voorband. In de praktijk zijn in de afgelopen jaren in de sportsector bandbreedtes van ca. 120 mm voor en ca. 180 tot 200 mm achter gangbaar geworden (op 17-inch velgen). Voor custombikes zijn achterbanden tot 300 mm breedte leverbaar. De grootste momenteel aangeboden motorband is de uit Thailand afkomstige Vee Rubber VRM302 360/30 R18 met een breedte van 360 mm

Het brede scala aan gebruiksdoelen van motorfietsen wordt weerspiegeld in de aangeboden bandentypen. Dat wil zeggen, de motorbanden zijn constructief aangepast aan hun respectievelijke gebruik, bijv. door een speciale profielvorm of rubbersamenstelling. Het palet varieert van banden voor scooters, voor offroad-gebruik bij motorcross, enduro of trial met min of meer uitgesproken noppenprofielen tot gematigdere offroad-/straat-profielen voor reisenduro's of scramblers en normale tour- of sportbanden voor straatmotoren tot aan profielloze slickbanden voor de racerij.

Bij straatbanden vindt de opbouw van grip – tenminste op droog, schoon wegdek – bijna uitsluitend plaats door de wrijvingsweerstand van de rubbersamenstelling van het loopvlak met het min of meer ruwe wegdek binnen het contactvlak van de band. De macroruwheid van het wegdek met een ruwheid van 0,1 tot 10 mm is meer bepalend voor de grip op droog wegdek, terwijl de microruwheid in het bereik tussen 0,001 en 0,1 mm een grotere invloed heeft op de grip bij nattigheid. Voor het tot stand komen van deze grip is – tenminste bij droogte – de aanwezigheid van een bandenprofiel in principe van ondergeschikt belang. Dit is echter bij nattigheid noodzakelijk (afvoer van water uit het contactvlak) en heeft verdere taken zoals een gedefinieerde vervorming van de bandcontour bij een hellingshoek of de beheersing van de bandenopwarming door de wrijving.

Bij offroad-banden voor losse ondergrond is daarentegen de profilering van een motorband doorslaggevend, omdat de min of meer grof uitgesproken profielblokken of noppen in de zachte ondergrond moeten drukken om de nodige vertanding tot stand te brengen. Bij ritten in modderig terrein is ook de kwestie van de zelfreiniging van het profiel relevant, omdat de modder door de wielrotatie uit het profiel moet worden geslingerd om de noppen niet „dicht te smeren“. Voor ritten op de weg zijn pure offroad-banden echter minder geschikt, omdat het hoge aandeel negatief profiel en de vervorming tot aan het omknikken van de hoge noppen op asfalt de maximale grip verhinderen. Voor dit gemengde gebruiksdoel zijn er speciale endurobanden, die een compromis vormen tussen wegwaardige positieve profielvlakken met min of meer uitgesproken profielinsnijdingen voor licht offroad-gebruik.

Pijlen voor de rijrichting op de zijwand

De meerderheid van de banden is tegenwoordig rijrichtinggebonden, d.w.z. dat hun draairichting is vastgelegd. Het doel van rijrichtinggebonden banden is het voorkomen van het loslaten van het profiel. Bij de meeste motorbanden wordt een loopvlakstrook op het karkas aangebracht. Het begin en het einde van de loopvlakstrook worden zo dwars gesneden dat deze vlak aansluiten. Om te voorkomen dat de bovenste naad eerst neerkomt en de naad zich kan openen, geeft de bandenfabrikant de rijrichting aan.

Daarnaast bepaalt de rijrichting ook het ontwerp van het profiel met betrekking tot overdracht van remkracht, waterafvoer en geluidsproductie.

Profielslijtage-indicator (TWI-indicatoren)

In de hoofdprofielgroeven bevinden zich op sommige plaatsen kleine verhogingen. Deze zogenaamde TWI-indicatoren markeren het meetpunt voor het bepalen van de resterende profieldiepte. De locatie van de slijtage-indicatoren is op de zijwand aangegeven met de letters TWI (Tread-Wear-Indicator). Deze kleine verhogingen zeggen niets over de wettelijke minimale profieldiepte!!!

Op deze plaatsen moet de band nog voldoen aan de wettelijke eisen met betrekking tot de profieldiepte. De meting dient uiteraard rechts of links van deze tot 1 mm hoge verhogingen te worden uitgevoerd.

Vanaf ca. 3 mm restprofiel verliezen de banden aanzienlijk aan prestatie wat betreft waterafvoer en remgedrag bij nattigheid.

DOT

Het DOT-nummer geeft aan dat de band voldoet aan de Amerikaanse en Canadese wetgeving. De laatste vier cijfers in een ovaal geven de productieweek en het productiejaar aan. Het DOT-nummer staat op één zijde van de band.

(1014) = band geproduceerd in de 10e kalenderweek van 2014

Ouderdom van de band

Banden zijn onderhevig aan veroudering. Door hitte, zon en het rijden ontsnappen geleidelijk de stoffen die de band „soepel“ of geschikt voor nat wegdek maken.

Echter bestaan tegenwoordig, met uitzondering van racebanden, geen motorbanden meer uit natuurrubber. Diverse verouderingsremmers en weekmakers voorkomen dat een band vroegtijdig zijn eigenschappen verliest. Daarnaast breekt een vakkundig opgeslagen band (donker met weinig temperatuurschommelingen) deze weekmakers pas na vele jaren opslag af.

Diverse bandenfabrikanten leveren banden met een ouderdom tot 24 maanden als nieuwe banden aan de handel en staan erop dat dit 1A-kwaliteit is. Wij bij Mopedreifen.de accepteren in de regel geen goederen van fabrikanten waarvan de productie langer dan 12 maanden geleden is.

Het zal echter bij banden waar in de markt weinig vraag naar is altijd voorkomen dat ook wij alleen banden met een ouderdom van meer dan 18 maanden kunnen aanbieden. Dit ligt echter niet aan ons onvermogen of de wil om de klant „oude sloffen“ te verkopen. Er zijn simpelweg bandentypen die de fabrikanten slechts in een cyclus van 2 jaar produceren en die dan gewoonweg niet met een recentere datum te krijgen zijn.

Voordat wij echter banden met een productiedatum >24 maanden verzenden, nemen wij eerst contact met u op om te overleggen of u deze banden wilt.

Eén manier om motorbanden te kopen, is via het internet.

Niet alle motorrijders zijn echter professionals op het gebied van bandenmaten, snelheidsindices of constructies. Daarom biedt en adviseert onze onlineshop de „bandenzoeker via de motorfiets“. In deze bandenzoeker zijn meer dan 15.000 verklaringen van geen bezwaar (homologaties) van motor- en bandenfabrikanten opgeslagen, die de klant garanderen de passende band voor zijn motorfiets te vinden.

Op het nuttige adviesgesprek hoeft echter ook bij aankoop via internet niet te worden afgezien. Naast de hotline met onze bandentechnici staat de klant in het hoogseizoen ook een chatfunctie in de shop ter beschikking.

Meer dan 100 productvideo's, die we allemaal zelf hebben gemaakt, helpen de klant bovendien bij de juiste bandenkeuze.

Montagepartner

Het voormalige montageprobleem van banden kopen op internet is allang verleden tijd. We hebben een lijst met montagepartners in de buurt, die via de postcodezoeker en straalinstelling kan worden opgeroepen. Daarnaast ontvangt u, als u niet voor een van onze partners kiest, bij de bestelbevestiging een link naar een bandenserviceplatform. Daar vindt u dan nog andere montagebedrijven die uw banden voor u kunnen monteren.

Inrijden van motorbanden

Om een nieuwe band onbeschadigd uit de bakvorm te krijgen, gebruiken bijna alle fabrikanten hiervoor bepaalde lossingsmiddelen. Deze zijn dan ook op het oppervlak van de nieuwe band te vinden. Alleen Continental bezit bij sommige bandenmodellen een gepatenteerde techniek (TractionSkin) en kan bij de productie afzien van deze lossingsmiddelen.

Daarom hebben nieuwe motorbanden niet direct grip en moeten ze worden ingereden. Daarbij zijn de eerste 50 kilometer het meest kritiek en moet er alleen met zeer gematigde snelheid en geringe hellingshoek en lastwisselingen worden gereden.

Er zijn weliswaar veel huis-tuin-en-keukenrecepten, zoals „loopvlak met schuurpapier opruwen“... „met remmenreiniger de laag afvegen“ enz... allemaal onzin en soms zelfs schadelijk voor de band. Rijd de eerste 50 km alsof u de motorfiets bij stromende regen en kou over een Alpenpas beweegt. Vermijd hard optrekken, verhoog de hellingshoek geleidelijk en rem voorzichtig. Na een inrijtijd van ca. 200 kilometer bereikt de band door opwarmen en afkoelen zijn definitieve structuur. Bij lage buitentemperaturen kan de inrijtijd langer zijn.

Ongeval bij het inrijden

Het veiligheidsrisico van nieuwe motorbanden is bij iedereen bekend en wij waarschuwen per e-mail elke koper om de inrijadviezen op te volgen. Als er door een niet-aangepaste rijstijl tijdens de inrijtijd een ongeval gebeurt, kan dat de motorrijder als grove nalatigheid worden aangerekend. Dit kan de klant de cascodekking kosten. Een defensieve, vooruitziende rijstijl zoals op een glad wegdek is daarom op de eerste 200 kilometer essentieel.

Balanceren van motorbanden

Zelfs bij correcte montage van de banden (bij banden met puntmarkering met de gekleurde punt bij het ventiel) hebben de wielen nog een onbalans. Voor een rustige loop moeten de motorbanden na montage beslist worden gebalanceerd.

Hiervoor zijn er de statische en de dynamische methode.

Bij de statische methode (balanceerbok) kan het wiel worden gebalanceerd zonder dat hier dynamische onbalans wordt gemeten. Deze methode wordt tegenwoordig nog steeds toegepast in de MotoGP en is voor de motorfiets volkomen toereikend. De smalle voorwielen laten een betrouwbare meting van dynamische onbalans nauwelijks toe. Bovendien voorkomt de smalle bouw van de velg dat gewichten zo geplaatst kunnen worden dat de dynamische onbalans verholpen kan worden. Aan het achterwiel is de velg, anders dan bij de auto, star in de achterbrug gefixeerd. Deze bouwwijze is compleet ongevoelig voor de geringe dynamische onbalanskrachten die bij een motorband kunnen optreden.

Bij de dynamische methode moet het wiel op een balanceermachine draaien. Hierbij is echter het probleem om de verschillende velgtypen correct op de machine te centreren. Meestal bezitten motorvakhandelaren wel de meest gangbare adapters voor hun eigen motormerk, maar nauwelijks voor vreemde modellen. Het gebruik van „universele spanners“ om de velg op de machine te fixeren raden wij af vanwege de meetonzuiverheid en mogelijke lakschade aan de velg.

Ongeacht de balanceermethode mogen de volgende balanceergewichten niet worden overschreden: voorwiel minder dan 40 gram, achterwiel minder dan 60 gram. Uitzondering zijn alle velgen met bandenspanningssystemen; hier moet het gewicht van de sensoren bij het balanceergewicht worden opgeteld. Mochten deze waarden niet worden bereikt, dan moet de band op de velg worden gedraaid (matchen). Pas als met deze methode geen goed resultaat te behalen is, moet de band wegens onbalans bij de fabrikant worden geclaimd.

Stuurzwabberen (Shimmy)

Nieuwe motor-voorbanden kunnen ook na het balanceren bij ca. 40-80 km/u nog zwabberen, wat ook wel als Shimmy wordt aangeduid. De oorzaken zijn vanwege de trillingseffecten van een rollend wiel zeer complex. In zo'n geval moet het wiel echter nog een keer gebalanceerd worden. Als het rijgedrag niet verandert, moet de band nogmaals op de velg iets worden verdraaid en opnieuw worden gebalanceerd (matchen). Is het fenomeen met opnieuw balanceren / matchen niet te verhelpen, dan moet de band worden vervangen en worden opgestuurd.

Vrijgave / Verklaring van geen bezwaar

Elke motor rijdt anders en zo stelt ook elke motor andere eisen aan de motorbanden. De bandenfabrikanten testen hun banden op de meest uiteenlopende motorfietsen en geven pas een vrijgave / verklaring van geen bezwaar af als de tests naar volledige tevredenheid zijn voltooid.

Zelfs als er bij een motorfiets geen bandenbinding in de voertuigpapieren staat, moet men toch alleen banden kopen die voor zijn machine zijn vrijgegeven. Een niet vrijgegeven band zou ondanks de beste testresultaten op de eigen machine voor catastrofale rijeigenschappen kunnen zorgen. Wij wijzen er uitdrukkelijk op dat wij elke productaansprakelijkheid afwijzen als u banden op uw motor monteert die vanuit de motor- of bandenfabrikant geen vrijgave / verklaring van geen bezwaar hebben.